智能交通：誰在拖智能交通的后腿？
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據(jù)悉，交通運(yùn)輸部對(duì)統(tǒng)籌各種交通運(yùn)輸方式、構(gòu)建大交通格局蓄能已久，國家鐵路局并入后，交通運(yùn)輸部開始發(fā)力綜合交通運(yùn)輸體系。發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與技術(shù)研究室主任李連成表示，“十二五”后三年交通投資規(guī)模將達(dá)近4萬億元。而交通運(yùn)輸部近日召開“綠色循環(huán)低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)試點(diǎn)示范推進(jìn)會(huì)”，明確提出要加快智能交通與信息化建設(shè)。此次會(huì)議提出
“當(dāng)一個(gè)城市沒有地方再修路的時(shí)候，剩下的工作就應(yīng)該交給智能交通來做了�！鼻迦A大學(xué)未來交通研究中心主任吳建平對(duì)智能交通的解釋，給我們描繪了一幅充滿想象空間的美景。而今智能交通已經(jīng)得到國家戰(zhàn)略層面的大力推進(jìn)，在納入“大交通”綜合運(yùn)輸體系之后，勢(shì)必得到更大力度的資金和政策支持，各地?cái)?shù)百個(gè)“智慧城市”也將智能交通作為重要內(nèi)容來建設(shè)，智能交通建設(shè)者的底氣越來越足了。
據(jù)悉，交通運(yùn)輸部對(duì)統(tǒng)籌各種交通運(yùn)輸方式、構(gòu)建大交通格局蓄能已久，國家鐵路局并入后，交通運(yùn)輸部開始發(fā)力綜合交通運(yùn)輸體系。發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與技術(shù)研究室主任李連成表示，“十二五”后三年交通投資規(guī)模將達(dá)近4萬億元。而交通運(yùn)輸部近日召開“綠色循環(huán)低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)試點(diǎn)示范推進(jìn)會(huì)”，明確提出要加快智能交通與信息化建設(shè)。此次會(huì)議提出了明確的量化指標(biāo)，到2020年，與2005年相比，交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)運(yùn)車輛單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗、碳排放量分別下降16%和18%，營(yíng)運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗、碳排放量分別下降20%和22%，城市客運(yùn)單位客運(yùn)量能耗、碳排放量分別下降26%和30%，這些都是智能交通發(fā)展的巨大潛在空間。但是，當(dāng)我們看到先進(jìn)的智能交通系統(tǒng)屢次完敗于“中國式過馬路”，看到掌握各類交通信息資源的政府部門之間依然難以實(shí)現(xiàn)共享整合，看到龐大復(fù)雜的信息系統(tǒng)背后由于缺乏智能處理的能力而淪為一個(gè)個(gè)“樣子工程”，我們不得不說，拖智能交通后腿者還真是不少！
中國式過馬路
“逼癱”智能交通？
不久前的一則“武漢2億元研制智能交通系統(tǒng)被中國式過馬路逼癱”的新聞，可以說引起了智能交通界的軒然大波。
“實(shí)際上沒有被逼癱，只能說運(yùn)行效果打了折扣。”武漢市交通管理局科研處一位工作人員如此解釋。武漢市交管部門表示，過去10年武漢已投資近兩億元，在600多個(gè)路口設(shè)置了交通信息誘導(dǎo)屏、智能紅綠燈系統(tǒng)以及電子監(jiān)控抓拍系統(tǒng)等。這套智能信號(hào)燈系統(tǒng)可以感知路口的車流量，并通過優(yōu)化計(jì)算自動(dòng)調(diào)節(jié)紅綠燈的時(shí)間。但如果本應(yīng)通行的車輛因?yàn)闄M穿馬路的行人而無法通行，計(jì)算機(jī)也就無法準(zhǔn)確算出下一次紅燈的亮閃時(shí)間。據(jù)了解，東湖新區(qū)有100多個(gè)路口智能交通系統(tǒng)，紅綠燈都能根據(jù)路口車流量情況，自動(dòng)調(diào)節(jié)通行時(shí)間，增加車輛通行效率。但現(xiàn)在，這些系統(tǒng)基本停用了。出現(xiàn)這種情況，主要是因?yàn)橹悄芙煌ㄏ到y(tǒng)常常受到行人亂穿馬路的影響。
原來，阻礙智能交通真正發(fā)揮效用的本原還是交通管理法規(guī)的完善和守法執(zhí)法力度。有關(guān)專家指出，所有的智能交通系統(tǒng)，其基礎(chǔ)是建立準(zhǔn)確的信息采集，但行人、車輛亂穿馬路，加之一些施工點(diǎn)挖斷電纜導(dǎo)致數(shù)據(jù)傳輸受影響，還有少數(shù)司機(jī)違法掉頭、闖紅燈等行為，都會(huì)使智能交通系統(tǒng)產(chǎn)生誤判。只有行人、車輛都守法出行，耗資巨大的智能交通系統(tǒng)才能更好地發(fā)揮作用。
當(dāng)然，如果從技術(shù)角度看，智能交通作為智慧城市建設(shè)的關(guān)鍵一環(huán)，其終極目的不應(yīng)局限于緩解交通壓力、解決交通事故等低層次領(lǐng)域。當(dāng)技術(shù)足夠成熟時(shí)，應(yīng)實(shí)現(xiàn)對(duì)每個(gè)行為個(gè)體的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)，而不僅僅起到管理作用。針對(duì)“中國式過馬路”，就可以通過3S技術(shù)、無線網(wǎng)覆蓋等實(shí)現(xiàn)對(duì)每個(gè)交通主體的合理規(guī)劃，根據(jù)人流、車流實(shí)時(shí)調(diào)整信號(hào)燈，確保交通順暢，切斷可能出現(xiàn)問題的源頭，而不能有問題了再去補(bǔ)救。
部門信息共享整合
究竟有多難？
“信息孤島”，在國內(nèi)的信息化建設(shè)各領(lǐng)域都是一個(gè)頑疾。大家都知道這樣不好，都明白實(shí)現(xiàn)信息共享之后將帶來的巨大社會(huì)效益效益和經(jīng)濟(jì)效益，但就是打破不了那些體制機(jī)制的框框。在智能交通領(lǐng)域，同樣如此。
據(jù)了解，武漢智能交通系統(tǒng)由4個(gè)部門負(fù)責(zé)。公安交通管理局負(fù)責(zé)道路管理，交通運(yùn)輸委員會(huì)負(fù)責(zé)出租車和公共汽車等運(yùn)輸車輛的管理，隸屬于國土規(guī)劃局的交通戰(zhàn)略研究院制定交通規(guī)劃，而屬于國有企業(yè)的城市投資開發(fā)集團(tuán)，則主導(dǎo)著武漢市橋梁隧道的不停車收費(fèi)（ETC）系統(tǒng)。在一項(xiàng)名為“交通信息工程”的項(xiàng)目中，交通戰(zhàn)略研究院也在利用出租車的GPS信息進(jìn)行道路流量的監(jiān)測(cè)。對(duì)此專家是這樣描述的：“各部門之間共享的態(tài)度是有的，但是具體執(zhí)行起來還是牽扯到機(jī)制、利益等問題�！�
這樣的尷尬在全國普遍存在。在今年7月召開的珠海市智能交通規(guī)劃評(píng)審會(huì)上，現(xiàn)場(chǎng)專家就指出，當(dāng)?shù)貨]有一個(gè)合理合法、機(jī)制暢通的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，能對(duì)全市綜合交通信息采集系統(tǒng)建設(shè)、交通信息匯聚、數(shù)據(jù)挖掘及交通信息服務(wù)全面承擔(dān)責(zé)任。
為避免條塊分割的弊端，北京市成立了交通運(yùn)行協(xié)調(diào)指揮中心。但是，這個(gè)在2011年建成的全國首個(gè)城鄉(xiāng)一體化交通協(xié)調(diào)中心，到2012年仍在呼吁，“希望能跟公交部門實(shí)現(xiàn)更多互動(dòng)，通過利用動(dòng)態(tài)的路況信息，更全面地分析路網(wǎng)擁堵情況，及時(shí)發(fā)出提示和預(yù)警”。
其實(shí)信息資源就是一種職權(quán)，甚至可以說是一種特權(quán)，一個(gè)部門能掌握多少信息決定其行使怎樣的管理手段。當(dāng)然，智能交通本身是一個(gè)全球都在不斷探索完善的新領(lǐng)域，信息資源共享問題是個(gè)性難題。
智能交通建設(shè)
一直處于“入門階段”？
立個(gè)紅綠燈，放一個(gè)醒目的顯示屏在那兒，很容易看得見。但是隱藏在這些設(shè)備身后的，包括數(shù)據(jù)處理在內(nèi)的“軟”的體系往往被人們忽略。吳建平指出，如果不完成數(shù)據(jù)分析即使采集到足夠的數(shù)據(jù)依然毫無用處。中國學(xué)外國的智能交通建設(shè)，大的區(qū)別就在這里。國外的一套系統(tǒng)里70%的錢是用來開發(fā)和維護(hù)軟的體系，而在中國，智能交通建設(shè)項(xiàng)目往往是以硬件建設(shè)為指標(biāo)，后續(xù)的數(shù)據(jù)處理則缺乏進(jìn)一步的資金支持，“樣板工程”后往往成了“樣子工程”。國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心主任王笑京表示，現(xiàn)在的智能交通都是以建設(shè)項(xiàng)目立項(xiàng)，在建設(shè)項(xiàng)目預(yù)算中，本身留給軟件開發(fā)的費(fèi)用比例就很少。而在北京和上海等智能交通建設(shè)發(fā)展較好的城市，大多利用國家相關(guān)部委建設(shè)示范城市的名義，避開了建設(shè)項(xiàng)目對(duì)軟件開發(fā)的限制。
缺少實(shí)時(shí)、效數(shù)據(jù)處理分析的智能交通是沒有智能的交通。以往的交通管理系統(tǒng)只需將過車數(shù)據(jù)做簡(jiǎn)單的存儲(chǔ)，在小范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)查詢，所能提供的交通狀況統(tǒng)計(jì)查詢功能相當(dāng)有限。而隨著機(jī)動(dòng)車保有量的突飛猛漲，當(dāng)數(shù)據(jù)量大到一定程度，會(huì)耗費(fèi)幾十分鐘的時(shí)間完成一些統(tǒng)計(jì)，交通系統(tǒng)所需要的實(shí)時(shí)性更無法得到保證。在這種情況下，運(yùn)用云計(jì)算等新一代信息技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理則顯得尤為重要。對(duì)于交通管理部門來說，利用大數(shù)據(jù)平臺(tái)可以對(duì)交通違章進(jìn)行監(jiān)控，降低道路違章率、交通事故發(fā)生率。同時(shí)，車輛交通信息還可以給公安部門提供線索，提城市破案率，保證城市安全。交通規(guī)劃部門更可以通過歷史行車數(shù)據(jù)進(jìn)行出行目的地模式識(shí)別，發(fā)現(xiàn)城市中的熱點(diǎn)線路和區(qū)域，作為交通規(guī)劃的數(shù)據(jù)依據(jù)。
所以我們需要警醒的是：如果只是關(guān)注硬件而忽視軟件，中國的智能交通建設(shè)將一直處于“入門階段”。
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