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　　對于從事技術鐵路裝備制造業(yè)的南北車來說，

　　傳了有一段時間的南北車合并再次走向潮。

　　27日開盤，中國南車和中國北車及旗下多家上市公司紛紛停牌。

　　27日晚上，中國南車和中國北車陸續(xù)發(fā)布公告，并沒有完全揭開謎團。兩家?guī)缀鮾?nèi)容一致的公告稱，擬籌劃重大事項，股票自2014年10月27日起停牌，公司將盡快確定是否進行上述重大事項，并于股票停牌之日起的5個工作日內(nèi)(含停牌當日)公告并復牌。

　　根據(jù)《財經(jīng)日報》記者多方了解的信息，公告中所提到的“籌劃重大事項”，正是醞釀將南北車合并，合并一事由國務院要求推進，并由國務委員王勇負責督辦，組織制定實施方案，而要求合并背后的導火索，是兩家公司在海外市場競相壓價的“惡性競爭”。

　　海外市場壓價競標

　　對于從事技術鐵路裝備制造業(yè)的南北車來說，盡管國內(nèi)只有這兩家企業(yè)，但競爭的確激烈，尤其是近年來在海外市場，甚至可以稱得上“慘烈”。

　　比如，中國南車就曾通過“跳水削價”攻占阿根廷市場。在此之前，國內(nèi)軌交車輛出口阿根廷市場，基本由中國南車的“對頭”中國北車掌控。

　　2012年下半年，阿根廷政府宣布購買新的城軌車輛，用以更換出事故的薩緬托線現(xiàn)有列車。中國北車、阿爾斯通等七八家國內(nèi)外公司均向阿方報價、參與競標。

　　彼時，阿根廷市場主要是中國北車的“勢力范圍”。在阿根廷政府的新競標中，北車首輪239萬美元/輛的報價，與國外對手相比也顯得性價比較。

　　讓北車沒想到的是，在這一輪競標中，此前從未碰過阿根廷市場的中國南車突然“殺”了進來，并且在競標的包就報出了127萬美元/輛的低價，這個與北車相比降幅近50%的報價，令阿根廷招標方非常震驚，隨即要求第二包的競標價格不得過127萬美元/輛。

　　無奈之下，北車在第二包也報出了126萬美元/輛的低價，而南車的報價卻更低，只有121萬美元/輛。終，南車憑借價格優(yōu)勢，拿下了這次競標的兩個包。

　　“近幾年，類似阿根廷市場殺價的情況，南北車競相開拓的海外市場并不少見。通過價格戰(zhàn)搶市場，雖然還能獲得一定的利潤，但也縮小了利潤空間。這樣的情況一度遭到層的批示批評，稱應該減少惡性競爭和資源浪費，形成一個拳頭對外。”一位軌道交通行業(yè)內(nèi)人士對本報記者指出。

　　值得注意的是，在國外的很多軌道車輛制造強國，一個國家都只有一家軌道交通制造企業(yè)，比如德國是西門子，法國是阿爾斯通。

　　合并不易整合難

　　不過要想合并也不是一件容易的事情。

　　目前，南北車的資產(chǎn)均過1400億元，年營收均接近1000億元，旗下還都有多家子公司，生產(chǎn)鐵、客車、貨車以及其他非鐵路車輛板塊，很多業(yè)務板塊還相似并非互補，以哪家為主體進行合并，如何平衡雙方利益，都將是復雜的方案。

　　與此同時，兩家集團旗下均有A股和H股的上市公司，其中中國南車除了在A股和H股整體上市，旗下還擁有時代新材、南方匯通、時代電氣等多家上市公司。

　　有分析師就對記者指出，由于兩家企業(yè)都有A股、H股的上市公司，要合并會涉及現(xiàn)金選擇權，上百億的市值要換股，將是很大手筆。此外，一旦兩家公司合并，從行業(yè)角度看軌道交通尤其是鐵制造相當于只有一家公司，反而可能會影響競爭效率和技術進步。

　　“如果合并，終還是要提升中國端裝備制造業(yè)的水平，向西門子等一流企業(yè)看齊。”一位鐵路行業(yè)內(nèi)人士對記者指出，過去幾年，南北車的營業(yè)收入都在成倍增長，但與龐巴迪、西門子及阿爾斯通等相比，在技術、質量、制造以及國際軌道交通裝備市場份額方面仍有差距，如何在合并后創(chuàng)造更大的協(xié)同效應，而不是行政命令下的整而不合，是南北車合并所需要深入考慮的。

　　上周五，中國北車收報6.45元，漲0.94%；中國南車收報5.8元，跌1.53%。而截至停牌前，中國南車A、H股總市值為800.40億元、159.69億港元，中國北車A、H股總市值為793.35億元、156.39億港元；時代新材、南方匯通總市值分別為80.51億元、55.83億元。